| dc.description | При скоростном движении для обеспечения комфортабельности езды пассажиров предъявляются более жесткие требования к плану линии: кривым малых радиусов, длинам прямых вставок и переходных кривых, которые увеличиваются для стабилизации подвижного состава. Пересечения с автодорогами осуществляются на разных уровнях, заменяются стрелочные переводы, переустраиваются пассажирские платформы. Кроме того, модернизируются устройства системы центральной блокировки и связи, усиливаются контактная сеть и тяговые подстанции, принимаются меры по защите окружающей среды. Однако при обращении внимания на план линии, криволинейные участки, радиусы кривых, верхнее строение пути не всегда учитывается влияние уклонов существующего продольного профиля на реализацию скоростного движения. В процессе движения поезда по переломам продольного профиля в поезде, кроме тяговых и тормозных усилий, появляются дополнительные усилия, величина которых зависит от массы поезда, скорости его движения и алгебраической разности уклонов, образующих этот перелом Δi. При повышении скоростей движения поездов профиль существующего участка должен удовлетворять современным нормативным требованиям. Так, наибольший продольный уклон на скоростных линиях не должен превышать 18 ‰. Продольный профиль следует проектировать по возможности большей длины при наименьшей разности сопрягаемых уклонов смежных элементов. Наибольшая алгебраическая разность уклонов смежных элементов профиля [Δi] должна быть не более 6 ‰ для скоростного участка железной дороги. Все приведенные нормативные требования усложняют реализацию планов по введению скоростного движения поездов. Например, на направлении Гомель – Минск на протяжении всего направления (300 км) таких участков, где разность соседних уклонов больше 6 ‰, оказалось около 147 км или 49 %. Все эти участки требуют перепроектирования и применения таких уклонов, чтобы разность стала Δi ≤ 6 ‰. | ru |
